Emissionshandelssystem Vereinigte Staaten

Die Vertragsparteien, die im Rahmen des Kyoto-Protokolls (Annex B Parties) Verpflichtungen eingegangen sind, haben Ziele zur Begrenzung oder Verringerung der Emissionen akzeptiert. Diese Ziele werden als Niveaus der zugelassenen Emissionen oder ldquo zugewiesenen Beträge, rdquo über die 2008-2012-Verpflichtungsperiode ausgedrückt. Die zulässigen Emissionen werden in ldquoassigned amount unitsrdquo (AAUs) unterteilt. Der Emissionshandel gemäß Artikel 17 des Kyoto-Protokolls ermöglicht es Ländern, die über Emissionseinheiten verfügen, Ersatzemissionen, die ihnen erlaubt, aber nicht genutzt werden, um diese Überkapazitäten an Länder weiterzugeben, die über ihren Zielen liegen. So wurde eine neue Ware in Form von Emissionsreduktionen oder Umsiedlungen geschaffen. Da Kohlendioxid das wichtigste Treibhausgas ist, sprechen die Menschen einfach vom Handel mit Kohlenstoff. Carbon wird jetzt verfolgt und gehandelt wie jede andere Ware. Dies ist bekannt als der Kohlenstoffmarkt. Andere Handelseinheiten im Kohlenstoffmarkt Um die Besorgnis, dass die Vertragsparteien Einheiten überdünken könnten, zu befriedigen und anschließend nicht in der Lage sein wird, ihre eigenen Emissionsziele zu erreichen, muss jede Vertragspartei eine Reserve von ERU, CER, AAU und RMU in ihrem nationalen Register führen . Diese Reserve, die als Verpflichtungsperiodenreserve bezeichnet wird, darf nicht unter 90% der zugewiesenen Partys oder 100% des Fünffachen ihres zuletzt überprüften Inventars unterschreiten, je nachdem, welcher Zeitpunkt am niedrigsten ist. Zu den nationalen und regionalen Emissionshandelsregelungen können Emissionshandelssysteme fallen Als Klimapolitik auf nationaler und regionaler Ebene zu etablieren. Nach diesen Regelungen legen die Regierungen Emissionsverpflichtungen fest, die von den beteiligten Unternehmen zu erreichen sind. Das Emissionshandelssystem der Europäischen Union ist das größte in Betrieb. Beschluss 11CMP.1 über Modalitäten, Regeln und Leitlinien für den Emissionshandel gemäß Artikel 17 des Kyoto-Protokolls mehr gtgt Beschluss 13CMP.1 über Modalitäten für die Rechnungsführung der zugewiesenen Beträge gemäß Artikel 7.4 des Kyoto-Protokolls mehr gtgtUnited States Questions European Aeriation Emission Trading Scheme FAAs Pinkerton sagt, dass Emissionen durch die UNO-Agentur behandelt werden sollten 02. Dezember 2005 Die Vereinigten Staaten haben ernsthafte und grundlegende Fragen zum Vorschlag der Europäischen Kommission, Fluggesellschaften - darunter auch ausländische Fluggesellschaften - in ein Emissionshandelsprogramm einzubeziehen, das darauf abzielt, Treibhausgase zu senken Federal Aviation Administration (FAA) offiziell Sharon Pinkerton. Pinkerton, der Assistent der FAA für Politik, Planung und Umwelt, sprach auf einer Pressekonferenz in Brüssel, Belgien, am 30. November nach Treffen mit Beamten der Europäischen Kommission. Die Europäische Kommission ist die Exekutive der Europäischen Union (EU), die für die Umsetzung der Beschlüsse des EU-Parlaments und des Rates zuständig ist. Sie sagte, sie sei gekommen, um über die Arten von Dingen, die in der Welt der Luft - und Raumfahrt in den Vereinigten Staaten vor sich gehen, zu sprechen und das jüngste Kommuniqué zu diskutieren, das die Kommission über das Emissionshandelssystem und die Einbeziehung der Luftfahrt in diese Regelung veröffentlicht habe . Nach dem im Januar gestarteten EG-System werden rund 11.500 Unternehmen wie Kraftwerke, Stahlwerke und Fabriken Zertifikate zugeteilt, die es ihnen ermöglichen, eine bestimmte Menge an Kohlendioxid zu emittieren - das Hauptgas, das die Wissenschaftler für den globalen Klimawandel verantwortlich gemacht haben. Unternehmen können diese jährlichen Zertifikate an einer Börse kaufen oder verkaufen. Die EU hat vorgeschlagen, Flugzeugemissionen in diesem Handelssystem zu berücksichtigen. Wegen des legislativen Genehmigungsprozesses würde dies nicht vor 2008 geschehen, nach einem EG-Merkblatt. Wir denken, es gibt grundlegende Fragen der Wissenschaft, die noch ungelöst bleiben, sagte Pinkerton. Zweifellos wirft die Frage auf, ob US-Fluggesellschaften in ein europäisches Handelssystem einbezogen werden können oder nicht. Sie sagte, dass die Vereinigten Staaten ungefähr 500 Million ein Jahr auf Klimaschutzmaßregeln in Verbindung mit Luftfahrt aufwenden, wenn die meisten der Finanzierung von den Kraftstoff - und Kartensteuern auf Inlandsflügen kommen. Die Bush-Regierung hat sich verpflichtet, durch die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO), eine Agentur der Vereinten Nationen, zu arbeiten, um angemessene Leitlinien für die Emissionen von Flugzeugen zu entwickeln. Eine ICAO-Arbeitsgruppe beschäftigt sich mit Emissionshandelssystemen, sowohl mit freiwilligen Systemen als auch mit obligatorischen Regelungen, um zu versuchen, eine Orientierungshilfe für das Treffen der ICAO-Versammlung 2007 zu schaffen, sagte Pinkerton. Meine Botschaft an die EG drängte, dass wir dieses Forum nutzen, um zu versuchen, durch diese Fragen zu arbeiten. Sie sagte, sie lobte die Europäer für ihre Führung im Emissionshandel und fügte hinzu, ich denke, dass sie auch weiterhin eine Führungsrolle durch die Schaffung eines Modells für ihre eigenen Fluggesellschaften auf die Luftfahrt-Emissionen zeigen, sagte Pinkerton. Das würde uns erlauben, eine Art von Pilotprogramm zu haben - zu sehen, wie es ging, was die Auswirkungen waren, und welche Arten von Verbesserungen gemacht werden müssen. Also, ich bin zuversichtlich, dass es in den ICAO-Prozess gefaltet werden könnte. Das ist ICAOs Funktion. Die USA sind entschlossen, an den Leitlinien auf dieser Ebene zu arbeiten, sagte sie. Im Folgenden ist das Protokoll der Presse-Roundtable, wie von der US-Mission zur Europäischen Union zur Verfügung gestellt: US Department of Transportation FAA Website über Emissionen und Lärm USEU PRESS ROUNDTABLE mit FAA ASSISTANT ADMINISTRATOR FÜR POLITIK, PLANUNG UND UMWELT SHARON PINKERTON, ACCOMPANIED DURCH FAA DIREKTOR DES AMTES DER UMWELT UND ENERGIE CARL BURLESON Brüssel, den 30. November 2005 Assistant Administrator Pinkerton: Im Sharon Pinkerton und Ive waren bei der FAA Federal Aviation Administration als Assistant Administrator für Politik und Umwelt für etwa drei Jahre. Davor war ich Assistent des Vorsitzenden des Luftfahrtausschusses auf dem Capitol Hill, also habe ich auch einen legislativen Hintergrund. Der Zweck meiner Reise nach Brüssel war zweifach. Zunächst traf ich mit einigen Kommissionsmitgliedern, mit Parlamentariern, um über zwei Dinge zu sprechen. Zuerst, um über die Arten von Dingen zu sprechen, die in der Welt der Luftfahrt und der Umwelt in den Staaten vor sich gehen, um sie mit einigen unserer Programme vertraut zu machen und sie zu ermutigen, an einigen der Dinge teilzunehmen, die wir tun. Zweitens, und genauer gesagt, die jüngste Mitteilung, die die Kommission über das Emissionshandelssystem und die Einbeziehung der Luftfahrt in diese Regelung veröffentlicht hat, zu erörtern. Ein Teil meiner Botschaft war, was die Vereinigten Staaten tun. Eine Menge Leute wissen nicht, dass die US-Regierung fast 500 Millionen pro Jahr für Umweltforschung und Umweltschutz einsetzt. Wir tun dies, mit Einnahmen, die durch die Kraftstoffsteuer, die nur für US-Fluggesellschaften und die Fahrgastscheine Steuern auferlegt wird erhöht wird. Wir haben einen Treuhandfonds, so dass diese Gelder tatsächlich den Ausgaben für Luftfahrtprogramme gewidmet sind. Auch hier gehen jedes Jahr rund 500 Millionen an die Umweltminderung. Die andere Hauptsache, die ich kam, um in Bezug auf die Dinge, die taten und ich bin sicher, Sie haben viel von ihm gehört zu sprechen - und das ist unsere nächste Generation der Luftverkehr. Es ist das Gegenstück für SESAR in der Europäischen Union. Wir haben ein bisschen einen anderen Ansatz bei unserem System der nächsten Generation. Dies ist ein Multi-Regierungs-und Industrie-Ansatz. Wir haben die Beteiligung der DoD, der Abteilung für Handel, der NASA und der Abteilung für Heimatschutz. Wir haben vier verschiedene integrierte Produktteams, um über die grundlegenden Bereiche der nächsten Generation zu sprechen. Ich halte es für wichtig, dass eine der vier Säulen unseres Systems der nächsten Generation das umweltintegrierte Produktteam ist. Carl Burleson führt dieses Team. Wir haben Vertreter aller US-Behörden und arbeiten mit der Industrie. Eines der Dinge, die wir zu tun versuchen, ist auch, eine gewisse Beteiligung unserer europäischen Kollegen in diesem Bestreben zu erhalten. Eine der Schlüsselstrategien und Ziele des IPT-integrierten Produktteams der nächsten Generation ist es, die Umweltauswirkungen in den nächsten zwanzig Jahren in absoluten Zahlen zu verringern, da die Nachfrage und die Kapazitätserweiterung zunehmen. Die letzte Ausgabe, über die ich gesprochen habe, die ein weiterer wichtiger Teil unserer Umweltarbeit ist, ist ein Kompetenzzentrum. Sein, was wir eine quotpartnership für Luftfahrtquot - Lufttransportverminderung im Lärm und in den Emissionen nennen. Dieses Exzellenzzentrum ist im Wesentlichen ein Konsortium von staatlichen Stellen, akademischen Institutionen (wir haben neun Universitäten, zB MIT). Das Ministerium für Verkehr in Kanada ist ein Teilnehmer. Und dort werden unsere Grundlagenforschungsaktivitäten koordiniert. Wir arbeiten an Werkzeugen, um sicherzustellen, dass wir ein Verständnis der Umweltprobleme, Kosten-Nutzen-Fragen haben und auch, wie Carl über ein wenig später reden kann, über Interdependenzen. Wir glauben, dass unser Ansatz für die Umwelt muss erkennen, dass, wenn Sie versuchen, effizienter zu werden mit Motoren und Technologien, um Lärm zu reduzieren, die manchmal einen Einfluss auf, vielleicht, größere Emissionen haben können. Die A380 ist ein Beispiel dafür, dass sie versuchen, ein ruhigeres Flugzeug zu haben. Mein Ziel war es, das zu tun, was wir in den Staaten tun, und die europäische Beteiligung an der Entwicklung und Nutzung dieser Instrumente zu fördern. Dann konzentrierte ich mich besonders auf das Commissions Communiqu, das sie auf dem Emissionshandel veröffentlicht haben. Mein Ziel war es, mehr über die Absicht der Kommission zu erfahren und den Prozess zu verstehen. Ein paar Beobachtungen dazu - eines der Dinge, die ich sicherlich beeindruckt hatte, war die Tatsache, dass es in Europa ein Gefühl der Dringlichkeit gibt, dass etwas zum globalen Klimawandel getan werden muss. Als jemand, der seit zehn Jahren auf dem Hügel arbeitete, bin ich empfindlich auf die Tatsache, dass wir alle auf unsere Wahlkreise reagieren müssen. In diesem Gespräch habe ich auch darauf hingewiesen, dass es einige Unterschiede in dem Kontext gibt, in dem wir alle in den Staaten arbeiten - gegenüber dem Kontext in Europa. Einer dieser Unterschiede ist sicherlich, dass wir in den Staaten die Luftfahrt als einen sehr kleinen Beitrag, im Gegensatz zu anderen Modi, zum Treibhausgas-Problem sehen. Darüber hinaus ist unsere Branche nicht wirklich im gleichen Tempo wachsen. In der Tat wachsen wir mit einem Drittel der Rate, die die Industrie in Europa wächst. Vielleicht am wichtigsten ist, dass wir versuchen, Kapazitäten in den Staaten zu erweitern. In den Hindernissen zur Steigerung der Kapazität und Ausbau unserer Flughafen-Community, die Treibhausgas-Problem wirklich nicht kommen. Es ist mehr ein Problem des Lärms, der noch auf dem vorderen Brenner ist, sowie lokale Luftqualitätsprobleme. Von unseren 50 Flughäfen sind etwa 90 Prozent nicht konform - sie befinden sich in den sogenannten Nicht-Erreichungszonen. Q: Nichtbeachtung von Pinkerton: Saubere Luft mit lokalen Luftqualitätsnormen. Direktor Burleson: Einundvierzig der 50 größten Flughäfen der USA befinden sich in den Air Air-Luftregionen für Luftqualität. Sie würden erwarten, dass Einrichtungen in städtischen Gebieten haben mehr Probleme mit sauberer Luft. Flughäfen sind sehr kleine Mitwirkende, aber Sie haben diese allgemeine Mangel an der Einhaltung der Clean Air Standards. Was macht es schwierig, dass jederzeit, wenn Sie die Kapazität erweitern wollen, müssen Sie zeigen, dass Sie eine De-minimis-Auswirkungen haben. Pinkerton: Auch in Bezug auf was bekommt die Aufmerksamkeit unserer lokalen Bürgermeister und die Öffentlichkeit sind saubere Luft Fragen oder lokale Luftqualität Fragen oder die Lärmproblem. Darüber hinaus haben wir natürlich immer noch grundlegende Fragen zum Emissionshandel - rund um die wahre Wissenschaft und die Notwendigkeit dieser Arten von Systemen, über die Rechtmäßigkeit der Systeme und über die Unsicherheit der Auswirkungen . Tatsächlich denken wir, dass es ernste und grundlegende Fragen gibt, die noch gelöst werden müssen, und deshalb ist meine wirkliche Botschaft an die Leute, die ich traf, dass ich denke, dass wir weiterhin durch die ICAO International Civil Aviation arbeiten sollten Organisationsprozess. Ich weiß nicht, wie viele von Ihnen mit dem vertraut sind. Das ist Art unserer UNO-Stelle für Luftfahrt und im Oktober 2004 hatten wir unsere letzte Versammlung Sitzung, an der die Versammlung entschied, daß ja, Emissionshandelssysteme vermutlich kosteneffektiver als Aufladungen sind. Aber die Entscheidung wurde getroffen, dass wir wirklich brauchen, um mit Leitlinien zu kommen, wie man mit Emissionshandelssysteme vorankommt. So dass die Arbeitsgruppe - wir haben eine Art von Ausschuss für Umweltschutz - es heißt CAEP Ausschuss für Luftfahrt Umweltschutz - die von bestimmten ICAO Mitglieder gebildet wird. CAEP hat Arbeitsgruppen, und eine der spezifischen Arbeitsgruppen arbeitet an Emissionshandelssystemen, sowohl bei freiwilligen Systemen als auch bei obligatorischen Systemen, um zu versuchen, eine Orientierungshilfe für die Versammlung von 2007 zu schaffen. Meine Botschaft drängte, dass wir dieses Forum verwenden, um zu versuchen, durch diese Fragen zu arbeiten. Während ich die Dringlichkeit und das Gefühl verstehe, dass wir jetzt in Europa etwas tun müssen, drängte ich diejenigen, denen ich begegnete, - Es gab dieses Gefühl, dass etwas getan werden musste, bevor die ICAO-Versammlung, dass die getroffenen Maßnahmen Eine Aktion, die sich im Wesentlichen auf Europa auswirkt. Ich ermutigte sie - ich denke, die Europäer haben, offensichtlich mit ihrem gegenwärtigen Handelssystem, Führer in diesem Bereich. Ich lobte sie dafür. Ich denke, dass sie weiterhin eine Führungsrolle demonstrieren können, indem sie ein Modell für ihre eigenen Fluggesellschaften zur Emission von Emissionen erstellen. Das würde es uns ermöglichen, eine Art von Pilotprogramm zu sehen, wie es ging, was die Auswirkungen waren, und welche Arten von Verbesserungen gemacht werden müssen. Ich bin also zuversichtlich, dass angesichts des zeitlichen Ablaufs der Arbeitsgruppe und des Prozesses hier, dass dies in den ICAO-Prozess gefaltet werden könnte. Das ist die Summe und die Substanz unserer Treffen, so dass ich glaube, Ill werfen es offen für Fragen und haben es. Und übrigens weiß ich, dass Sie wahrscheinlich auf Umweltfragen fokussiert sind, aber ich arbeite auch in den Staaten an einem Re-Genehmigungsvorschlag zur Finanzierung der FAA, was sehr interessant ist. Ich habe mir viele europäische Modelle angesehen, weil die Luftverkehrsdienstleister hier kommerzialisiert sind, im Gegensatz zu einer voll föderalistischen Regierungsfunktion, wie in den Staaten. So denken wir, dass es eine Menge gibt, die wir von den Europäern über die Kommerzialisierung und die Art und Weise lernen können, wie sie sich den Nutzergebühren näherten. Das ist nur eine andere Sidebar. Q: Können Sie gerade umreißt für uns, was genau Ihr Hauptanliegen über den Emissionshandel ist, dass amerikanische Fluggesellschaften eingeschlossen werden und das ihre bereits beleaguered Industrie auswirken Zweitens haben Sie erwähnt, dass es Gebühren auf beiden Kraftstoff und Karten in den Vereinigten Staaten gibt . Wie diese Gebühren funktionieren und ist, dass etwas, das Sie wäre besser zu sehen, in Europa, weil Ihre Fluggesellschaften verwendet werden, dass und vielleicht theyd lieber haben, dass hier statt des Emissionshandels. Ich Art von Zweifel, aber Id gerne hören, was Sie zu sagen haben. Drittens, sagen Sie - und dies ist ein Argument, dass die Vereinigten Staaten sehr häufig macht - dass youre Ausgaben viel Geld. Aber was ist das eigentlich tun? Welche Art von Umweltauswirkungen haben Sie mit diesen Ausgaben Europa, wie Sie richtig gesagt, ist ein Führer und es zeigt, dass es etwas tut. Dieser Eindruck ist nicht einer, der aus den Vereinigten Staaten kommt, Geld oder nicht. Pinkerton: Zunächst einmal, was ist unsere Besorgnis über das Emissionshandelssystem Wie ich bereits dargelegt habe, denken wir immer noch, dass es sehr grundlegende Fragen gibt, die gelöst werden müssen, wenn es um die Diskussion über CO2 geht. Wie Sie wissen, sind wir keine Unterzeichner des Kyoto-Protokolls. Wir denken, es gibt grundlegende Fragen der Wissenschaft, die noch ungelöst bleiben. Zweifellos wirft die Frage auf, ob US-Fluggesellschaften in ein europäisches Handelssystem einbezogen werden können oder nicht. Wir sind der Ansicht, dass das Potenzial dafür sehr kontrovers wäre, was wir hoffen würden, mit unseren europäischen Kollegen einverstanden zu sein, bevor es weiterging. Das ist ziemlich viel der Nub von ihm. F: Wissenschaft und CO2 bedeuten im Wesentlichen, dass Sie nicht davon überzeugt sind, dass CO2 ein Treibhausgas ist oder etwas ist, das zur globalen Erwärmung führt. Ist das Pinkerton: Seine alle Gründe sind wir nicht Kyoto Unterzeichner. Burleson: Theres eine wissenschaftliche Frage, aber wenn ich könnte Follow-up, um die ICAO Punkt, das Problem hier ist das Denken über ein internationales Emissions-Regime und wie können wir in einem System, um diese potenziellen Auswirkungen verringern setzen. Und so, traditionell ICAO als eine Organisation hat es entwickelt und arbeitete durch die Fragen, wie wir mit allen rechtlichen Auswirkungen. Auch das Denken einer internationalen Emission wie CO2, die nicht eine lokale Wirkung hat, im Gegensatz zu NOX, die eine bestimmte regionale Auswirkungen hat, oder Lärm, die eine sehr lokale Gemeinschaft Auswirkungen hat. Wenn man an CO2 denkt und wieder die Anleitung in der ICAO ist - was ist der direkt zurechenbare Schaden Das ist eine wissenschaftliche Frage. Wenn Sie darüber nachdenken, wie Sie tatsächlich durch das internationale System funktionieren, in dem Flugzeuge alle drei Sekunden aussteigen, um von einem Flughafen zu einer anderen Nation zu gehen, das ist eine sehr komplexe Angelegenheit und das ist, warum ich denke, dass ICAO das rechte Forum ist, zum durch diese Ausgaben zu arbeiten Und warum seine nicht eine sehr einfache Sache, wo eine Region kann bestimmte Arten von Entscheidungen und Entscheidungen zu treffen. Dieses ist nicht ein US und EU-Ausgabe dieses ist wirklich eine Weltausgabe. Denn wieder haben Sie eine Reihe von Staaten, die Kyoto Unterzeichner, die nicht besonders denken, dass der Emissionshandel ist der Weg zu gehen. Die Kanadier, die ein Unterzeichner von Kyoto sind, haben eine freiwillige operative Herangehensweise an ihre Fluggesellschaften gesetzt. Die Japaner haben auch. Es gibt eine Menge von Vielfalt draußen in der Welt darüber, wie wir am besten mit internationalen Luftfahrt-Emissionen umgehen. Q: Die Europäer sehen ICAO als Rezept für Verzögerung und keine Aktion. Das ist, warum sie voran gehen, anstelle einer Arbeitsgruppe, um eine Arbeitsgruppe zu beginnen, um eine Arbeitsgruppe zu beginnen, die 2007 berichten würde, um eine andere Arbeitsgruppe zu schaffen. Das ist wirklich, wie sie es sehen. Pinkerton: Als ich mich auf eine dieser Arbeitsgruppen als eigene Arbeitsgruppe bezog, die von der Kommission geschaffen wurde, um zu versuchen, zu entwerfen, wie ein Luftverkehrs-Emissionshandelssystem-System tatsächlich funktionieren würde, weil auch die Europäer Fragen haben, was der Rahmen wäre , Wie die Zuteilung funktionieren würde, weil sie anders als die Kyoto-Zuteilung. Ich verstehe die Dringlichkeit, etwas zu tun. Was wurde gesagt, dass, wenn Europa vorwärts gehen will, es vorwärts gehen sollte. Die andere Frage. Die Treibstoffsteuer, die interessanterweise nur für US Airlines auferlegt wird. Seine 4,4 Cent pro Gallone und es erhöht rund 500 Millionen. Seine auf Inlandsflüge. F: Ist das wegen der gesetzlichen Einschränkungen Burleson: Die US-Regierung hat, was es für eine angemessene Wahl, wie zu finanzieren sein System auf der Grundlage seiner Kontrolle über seine Fluggesellschaften. Es nutzt eine Treibstoffladung sowie eine Ticket-Steuer und eine Reihe von anderen Gebühren. Aber es sah nicht, dass als ein besonders geeigneter Weg, um in das internationale System zu gehen. Dieser Teil der Diskussion, die wir auf der ICAO-Versammlung hatten, drehte sich letztes Mal um die Tatsache, dass im Gespräch über Emissionsgebühren. Eine Kraftstofffüllung ist nicht besonders effektiv. Die ICAO hat gezeigt, dass sie nicht besonders effektiv ist. Es kann ein effektiver Weg, um Einnahmen zu erhöhen, und wir haben beschlossen, es als Teil unseres Systems zu verwenden. Das ist etwas, das wir für unsere eigenen Luftfahrtunternehmen gewählt haben. Es wäre ein ganz anderes Thema, wenn wir dann beschlossen, es auf jemand elses Luftfahrtunternehmen, die tatsächlich keine Stimmen im System haben. F: Das ist etwas, was die Europäer betrachteten, oder zumindest gaben sie ihm Lippen. Burleson: Die ICAO-Arbeit zeigt, dass der Emissionshandel für das gleiche Maß an Emissionsminderung wahrscheinlich 40 Mal effektiver und kostengünstiger ist. Auch wenn Sie auf der Suche nach einem marktorientierten System, um zu adressieren, wie diese Art von Emissionen zu reduzieren, Emissionshandel mehr Sinn machen. Es ist nicht, dass Emissionshandel kostfrei ist nur, dass es ein effektiveres Werkzeug als Emissionsgebühren ist, wenn Sie versuchen, eine Umweltreduktion zu bekommen. Pinkerton: In Bezug auf das, was unser Geld tatsächlich erreicht, gibt es eine Menge von direkten Abschwächung - seine Schalldämmung, etc. aber auch eine beträchtliche Menge, dass - über hundert Millionen davon - für Forschungsaktivitäten, die wir denken, entscheidend sind Die Verbesserung der Effizienz von Motoren, die Arbeit an Werkzeugen, die Carl tat, und unsere Teilnahme an der ICAO. Burleson: Wenn man sich die Platte ansieht, ist sie wirklich vergleichbar mit Europa. Seit 1975 hatten wir etwa eine Verringerung von 93 Prozent der US-Bürger, die Fluglärm ausgesetzt waren. Die Effizienz der US-Flugzeugsysteme heute im Vergleich zu der Effizienz von Autos. Auch dies ist vergleichsweise vergleichbar, wenn man sich die Umweltakte in den USA anschaut. Ich denke, das spricht ziemlich gut für das, was wir tun. Ist es genug Nein, wir stehen vor den gleichen Herausforderungen, denen sich Europa beim Lärm und der lokalen Luftqualität gegenübersieht. Wir denken, dass im Vorwärtsgehen, und Sharon erwähnte das System der nächsten Generation. Wir wissen, dass Umweltprobleme eine Einschränkung sein können und das ist der Grund, warum wir eine proaktive Weise versuchen, sie aggressiv anzusprechen. Q. Wenn du über die Werkzeuge sprichst, welche Art von Werkzeugen meinst du Burleson: Die meisten Werkzeuge sind heute Ofenrohrleitungen, das heißt entwickelt, um nur Geräusche zu betrachten, um nur Emissionen zu betrachten. Was wir bauen, ist ein neuer Satz von Werkzeugen, die ihn tatsächlich in einer integrierten Weise betrachten, also können wir verstehen, wie Sie das Flugzeugdesign tun. Sie sehen, wie Sie das betriebliche System entwerfen und den Kosten-Nutzen betrachten. Sie sind in der Lage, die Trades zwischen Lärm, NOX, Feinstaub zu betrachten. Der Weg, um ein besseres Konzept für das Umweltmanagement eines Systems zu haben, ist wirklich zu verstehen, was diese Kompromisse sind. So zum Beispiel die A380, aber nicht nur die A380, sind alle Flugzeuge mit bestimmten Kompromissen für Lärm und Emissionen konzipiert. Sind die richtigen Entscheidungen treffen wir. In den USA haben wir in den letzten fünfzehn Jahren eine Auswahl getroffen, um viele Lärmschutzverfahren zu verwenden. Einige von ihnen werden mehr Kraftstoff verbrennen. War das die richtige Wahl. Aber niemand, tatsächlich, bewusst, öffentlich, sah die Kompromisse. Also, was wir versuchen zu tun ist, diese Sätze von Werkzeugen zu entwickeln, so können Sie eine bessere öffentliche Debatte haben. Hier sind die Trades, so können wir sorgfältig abwägen, was sind die Kosten und Nutzen. Wir haben nicht eine Weise, heute zu tun, was ich einen Portfolioansatz nenne - zum Vergleich von Standards, marktbasierte Optionen, wie Sie mix and match, um die größte Reduktion zu den niedrigsten Kosten zu bekommen. Wir wollen eine Reihe von Werkzeugen entwickeln, damit wir das effektiver tun können. F: Hat die Kommission transatlantische Flüge erbracht? Wollen sie sie dennoch in Anspruch nehmen oder einen Teil davon in die Regelung fallen? Pinkerton: Es scheint, dass sie sich wirklich auf diese Gruppe von Mitgliedstaaten, NGOs und andere stützen, um eine Empfehlung abzugeben, Betrachten und gut sein, diese Arbeit sehr eng zu folgen. Die Arbeitsgruppe soll im Frühjahr oder Sommer des kommenden Jahres einen Bericht vorlegen, der in die umfassendere Überprüfung der Funktionsweise des Emissionshandelssystems in Europa einfließen wird. Dann wird die Kommission diejenigen in Erwägung ziehen, die sich mit ihrem Legislativvorschlag befassen, den sie bis Ende 2006 oder Anfang 2007 angestrebt haben. Q: Sind sie immer noch mit dem Gedanken verknüpft Im nicht sicher, wie sie es tun, dass ein Teil von Diese Flüge befinden sich im europäischen Luftraum und sollten durch das Handelssystem gedeckt werden. Burleson: Zumindest, wie wir es verstehen, das ist Teil der Diskussion und wird von der Arbeitsgruppe berücksichtigt werden. Q: Zwei Dinge, Klarstellungen. Eine, die rechtliche Frage. Die Frage ist, was Rechtsschutz gibt es, wenn überhaupt. Zweitens, wenn Europa es als Pilotprojekt durchführen will - wenn man sich den europäischen Zeitplan anschaut, führt er Sie ins Jahr 2007. Was beabsichtigen Sie, dies als Pilotprogramm Pinkerton zu betrachten: Die Chicago-Konvention ist die Autorität, auf die wir schauen würden. Ich hoffte, es wird nicht zu bekommen, und ehrlich gesagt, Im relativ optimistisch, dass auch in der Lage sein, etwas in der gleichen Weise wie wir bei der ICAO. Ich denke, ein Pilotprogramm könnte ganz einfach sein. Wenn die Arbeitsgruppe mit dem Entwurf kommt, kommen sie mit der Zuteilung auf, sie sagen, es gilt für alle europäischen Flüge aller europäischen Fluggesellschaften, die abreisen und ankommen. Ich denke, das ist ein System, das sie relativ einfach implementieren können. Aber das Timing, die Art und Weise Dinge in Washington und Brüssel gehen, Im sicher, dass durch die Zeit erhalten Sie einen legislativen Vorschlag, etc. durch das System, könnte es sehr gut funktionieren. F: Würden die Vereinigten Staaten dann Rechtsklage erheben, wenn dies so weitergeht, wie es an diesem Punkt ist Pinkerton: Ich kann nicht wirklich darüber spekulieren. Ich denke, sein Weg ist zu verfrüht. Burleson: Eine Sache zur Klärung der Pilotprojektidee. Seine Europas Wahl darüber, wie sie gehen, gehen diese Straße, über, wie sie gehen zu wählen. Der Rest der Welt wird sehen, was sie tun wollen. Die Analogie, die ich benutze, ist - wenn wir anfangen, über Pilotprogramme zu sprechen - wie wir Geräusche gelöst haben. Wie Sie sich erinnern, war Lärm ein ziemlich streitsüchtiges Thema ein paar Assemblies vor. Das, was die USA taten, war, ihre Erfahrung und ihren Ansatz - die ausgeglichene Ansatzquot-Philosophie an die ICAO-Versammlung zu nehmen und zu sagen - wir hatten zehn Jahre Erfahrung mit dem Versuch, Lärm auf diese Weise zu bewältigen. Gibt es einen Weg nach vorn Sie haben nicht alle, aber sie nahm einen großen Teil davon, und das wurde die ausgewogene Ansatzquot für wie weve jetzt auf internationaler Ebene vereinbart, um Lärm auf Flughäfen zu verwalten. Das konnten wir mit jahrzehntelanger Erfahrung bringen. Unser Punkt war, dass Sie viel mehr Glaubwürdigkeit haben, die ein Konzept in das internationale System bringt, wenn Sie reale Erfahrung und Daten über heres haben, was gearbeitet wurde und in der Lage sein, diese Diskussion zu haben. Wenn Europa denkt, dass dies für die Treibhausgasemissionen das Richtige ist, dann haben die meisten der Welt viele unterschiedliche Vorstellungen, was am besten geeignet ist, es gibt eine bessere Position und viel mehr Glaubwürdigkeit, weil Sie sagen können - Heres die Erfahrung, heres die Daten, heres, was arbeitet und nicht arbeitet. Sie können auf internationaler Ebene einen viel reicheren Dialog führen, so wie wir es vor fünf Jahren mit Lärm gemacht haben. F: Ich hatte den Eindruck, dass solange alles, was sie vorschlugen, nicht diskriminierend war. Wenn sie alle europäischen Fluggesellschaften besteuern, können sie US-Träger oder japanische Luftfahrtunternehmen, die hier eintreffen, bezahlen. Es klingt nicht wie das ist ganz Ihr Lesen. Können Sie klarstellen, dass Ist, dass Ihre Lesung zu Burleson: Es gibt eine Reihe von rechtlichen Fragen in Bezug auf, wie Sie auf Emissionshandelssysteme im Begriff der mehr von einer Gebühr als eine Steuer - und sobald Sie in Gebühren bekommen, erhalten Sie in eine Ganze Fragen. Die Versammlung letztes Mal grundsätzlich legte dies aus. Angesichts der Art von dem, was wir hier reden, wie gehen wir mit den rechtlichen Fragen um? Wie würde das Chicagoer Abkommen mit den rechtlichen Fragen umgehen und welche Leitlinien würde es den Staaten in den Luftverkehrsabkommen geben? All das wurde auf den Tisch gelegt Im Jahr 2004, dass die ICAO-Experten sollten dies zu sortieren und bieten Leitlinien für die Welt, wie diese Art von Instrument zu behandeln. Q: Sie sagten, dass Sie relativ optimistisch sind, dass wir etwas ausarbeiten können. Es klingt wie dies ist ein Alles-oder-nichts-Problem. Es klingt wie Sie einfach nicht wollen, dass die U. S. Airlines in das System aufgenommen werden. Wenn das einen Kompromiss beinhaltet, wo könnte ein Kompromiss liegen Pinkerton: Ich denke, Europa mit einem Programm für ihre eigenen Fluggesellschaften voranzutreiben ist ein guter erster Schritt. F: Ok. So sieht es aus wie Sie nur nicht wollen, dass sie U. S. Airlines in. Voller Stopp. Burleson: Nun, ich denke an dieser Stelle, dass das, was die USA verpflichtet ist, durch ICAO arbeitet, um vernünftige Führung zu entwickeln. Die Art und Weise, wie dies vernünftigerweise funktionieren sollte, ist - wenn Sie Fluggesellschaften von außerhalb der Region einschließen möchten, in der Sie die Befugnis haben, zur ICAO zu gehen und herauszufinden, was der richtige internationale Ansatz ist. Thats, warum Sie Einrichtung der Organisation und das ist ihre Funktion - und das ist ICAOs Funktion. Die USA sind entschlossen, an diesen Leitlinien zu arbeiten. Jetzt gibt es auch bei der ICAO Unterschiede hinsichtlich des richtigen Ansatzes zum Emissionshandel. Die Europäer glauben sehr stark an ein verbindliches System, während die USA und einige andere Länder der Meinung sind, dass ein Emissionshandelssystem auf freiwilliger Basis tatsächlich viel mehr Sinn machen könnte. Waren nicht besonders wild über ein obligatorisches System. Auch auf dieser Ebene gibt es eine Vielfalt von Meinungen über das, was ist das beste Emissionshandelssystem zu setzen, wenn Sie gehen würde, diesen Weg zu gehen. Q: Was ist die Haltung über Code-Sharing Wie würde das aus der Perspektive der USA behandelt werden Wenn sie ein europäisches Pilotprogramm aufbauen, ist ein NorthwestKLM Flug in oder aus Pinkerton: Das wäre ein State Department oder OST Office des Secretary of Transportation Problem. Burleson: Wieder was wir uns konzentriert haben, ist nicht so sehr das Communiqu. Wir konzentrieren unsere Ressourcen auf die ICAO, um sicherzustellen, dass wir auf internationaler Ebene für das internationale System vernünftige Leitlinien erhalten. F: Aus europäischer Sicht ist das recht ironisch, weil wir das System natürlich von Ihnen bekommen haben. Sie werden nicht kalte Füße jetzt, sind Sie Pinkerton: Nein, wurden nicht immer kalte Füße. Wurden die typischen amerikanischen Test-it, versuchen-it, dann erweitern Sie es. Q: Was ist ein Maß für Erfolg. Es ist nicht so, dass es sich hierbei um ein völlig neues Instrument handelt. Youve machte es Arbeit in anderen Bereichen. Burleson: Ein Teil der Frage ist, dass es eine Vielfalt von Ansichten gibt. Sie sollten wirklich mit anderen Ländern reden. Auch dieses Thema ist nicht US-EU gibt es eine Vielfalt von Ansichten in der Welt, wie am besten, dies zu behandeln. Es gibt verschiedene Ansichten an verschiedenen Orten. Ich habe die Daten gesehen. Es sagte, dass im Grunde die Emissionen von europäischen Fluggesellschaften von 1990 bis 2003 um 72 gewachsen, wenn ich die ähnliche Zahl für US-Fluggesellschaften betrachten, seine etwa 24. Wieder ist ein Teil des Problems, dass Sie hier haben, müssen Sie etwas mehr tun. Wenn Ihre Fluggesellschaften und damit Emissionen wachsen mit dem Dreifachen der Rate der USA wächst. Verschiedene Länder können unterschiedliche Ansätze für den Umgang mit Treibhausgasemissionen annehmen. Ein Teil der Frage ist dann, wie Sie einen harmonisierten Ansatz, nicht unbedingt einen identischen Ansatz behandeln. Frage: Das Thema, das ich zusammenfasse, lautet: Wenn die EU ein Luftverkehrs - Emissionshandelssystem für ihre Luftfahrt errichten will, sollte sie es nicht dazu beitragen, ihre Kyoto - Ziele zu erfüllen Gleichen Kyoto-Ziele. Burleson: Id sagen, es sei denn, es ist ein gegenseitiges Abkommen. Q: Im Moment klingt es wie es nicht. Burleson: Richtig. Hier können sich die Mitgliedstaaten dafür entscheiden, in der EU-Situation im Luftverkehrsbereich verschiedene Aspekte bilateral zu lösen, wenn die Mitgliedstaaten dies vereinbaren. Ich denke, das ist wohl ein vernünftiger Ansatz international. Das ist, warum Sie ICAO haben, um breite Anleitung und Standards einzurichten und in der Lage sein, einen gemeinsamen Rahmen zu haben. Auch hier, wenn man sich die Umwelt und Luftfahrt, war es ziemlich verdammt erfolgreich. Mein Vergleich im Inland ist Wasser - weil die Clean Water Act und unsere Bemühungen um Lärm in etwa zur gleichen Zeit kam. Seit Anfang der 1970er Jahre haben wir die Fluggäste im US-Inlandssystem fast verdoppelt und, wie ich bereits sagte, mit einer über 90-reduzierten Geräuschentwicklung. Wenn man Wasser betrachtet, ist es im Grunde genommen eine feste Menge, und wir hatten wahrscheinlich eine 50 Verbesserung in der Qualität der Wasserstraßen in den USA. Deshalb hatten wir eine wesentlich bessere Verbesserung des Fluglärms in einer stark erweiterten Ressource. Sein ein verdammt guter Rekord. Ich habe viel Optimismus und Sharon auch. Ich glaube, Sie wissen, dass die Luftfahrt im Jahr 2003 ihr 100-jähriges Jubiläum feierte, aber was die meisten Menschen nicht wissen, ist, dass das erste Redaktionsbüro für Fluglärm im Jahr 1911 im Aero Magazine im Grunde beschwerte, dass die Luftfahrt nie wegen des Schlägers gehen würde. Die gute Nachricht ist, dass wir mehr Menschen in einem Jahr tragen als die Bevölkerung der Erde im Jahr, in dem der angetriebene Flug begann. Das gibt mir viel Vertrauen, dass wir angesichts der bisherigen Erfolgsgeschichte auch diesmal erfolgreich sein werden. (Verteilt durch das Bureau of International Information Programme, U. S. Department of State Website: usinfo. state. gov) Vereinigte Staaten. Emissionshandel Klimawandel Bulletin - CO2-Emissionshandel in den USA Die USA haben jahrzehntelange Erfahrungen im Emissionshandel. This experience includes permit trading programs implemented by the U. S. Environmental Protection Agency (EPA) in the 1970s for regional pollutants, permit trading programs for lead and chlorofluorocarbons in the 1980s and an allowance trading program for sulphur dioxide under Title IV of the Clean Air Act amendments of 1990. 1 Emissions trading in the carbon area is less developed in the United States primarily due to the United States withdrawal from the Kyoto Protocol in 2001. Nevertheless, several regional carbon trading programs are being currently developed. There are also a number of federal bills currently pending before Congress that would, if passed, impose a federal cap and trade system for carbon emissions trading. A strong voluntary carbon market has also developed in the United States. The following article provides a brief overview of the major carbon emissions trading programs currently being proposed or developed in the United States on both a federal and state level. 2. Federal-Level Carbon Emissions Trading Schemes (a) Carbon Emissions Trading Programs under the Clean Air Act The authority of the EPA to regulate carbon emissions has been the subject of recent litigation in the United States. Initially, the EPA took the position that the Clean Air Act did not grant it authority to regulate greenhouse gases (GHGs). It further stated that, even if it did have authority to regulate GHGs, such regulation should be postponed until more is known about the health and environmental consequences. Several states, led by Massachusetts, took the EPA to court arguing that the EPA misinterpreted the law and that scientific evidence made it clear that global warming has harmful effects. The EPA won at the U. S. Court of Appeals for the District of Columbia, but in April 2007, the United States Supreme Court, in a 5-4 decision in Commonwealth of Massachusetts v. EPA ( Massachusetts ), held that the EPA has the power to regulate GHG for new motor vehicles that emit carbon. 2 The Supreme Court, in reversing the Court of Appeals decision, stated that the text of the Clean Air Act is unambiguous and that the definition of air pollutants includes airborne compounds. They also found that the harm associated with climate change are serious and well recognized and, given the EPAs failure to dispute the existence of a causal connection between man-made GHG emissions and global warming, its refusal to regulate such emissions, at a minimum contributed to Massachusetts injuries. The Supreme Court also held that, because GHGs fit within the Clean Air Acts capacious definition of air pollutant, the EPA has the statutory authority to regulate emissions of such gases from new motor vehicles. Further, the Supreme Court held that under the Clean Air Act . the EPA can avoid regulating GHGs only if it determines that GHGs do not contribute to climate change or if it provides a reasonable explanation as to why it cannot or will not exercise its discretion to determine whether to do so. The EPAs action in declining to regulate carbon was characterized by the Supreme Court as arbitrary, capricious, or otherwise not in accordance with law. This recent decision has the potential to impact the regulation of GHG emissions in the United States. Although the Supreme Courts ruling in Commonwealth will not necessarily force the EPA to regulate the carbon emissions from automobiles, the EPA must at least establish an administrative record on carbon. The Massachusetts decision demonstrates recognition at the highest judicial level in the United States of the role of GHG emissions in climate change. 3 (b) Federal Cap-and-Trade Bills Members of the 110th Congress had introduced more than 125 bills, resolutions, and amendments specifically addressing global climate change and GHG emissions by June 2007. Included in these bills are a number of cap-and-trade bills several of which are summarized below. 4 The Climate Stewardship Act introduced by John Olver establishes a market-driven system of tradable GHG allowances, administered by the EPA, to begin in 2012. The bill establishes a national GHG database and registry, as well as the Climate Change Credit Corporation. This non-profit corporation with a President appointed board would be allocated a portion of tradable allowances and would be able to buy and sell other allowances. The Climate Change Credit Corporation would be required to use the proceeds from its trading activities to reduce costs borne by consumers as a result of the GHG reduction requirements of the Act. The Climate Stewardship and Innovation Act of 2007 . introduced by Senators Lieberman and McCain establishes a market-driven system of tradable GHG allowances, administered by the EPA, to begin in 2012. The Act would divide the economy into sectorselectricity, transportation, industry, and commercialwith each subject to a separate, sector-wide emissions caps, while allowing inter-sector trading. The bill establishes a national GHG database and registry, as well as a Climate Change Credit Corporation, a non-profit corporation with a board appointed by the President which would be allocated a portion of tradable allowances, and be able to buy and sell other allowances. The Global Warming Pollution Reduction Act . introduced by Senators Sanders and Leahy amends the Clean Air Act and requires the United States to reduce its GHG emissions by targeted levels and gives the Administrator of the EPA the discretion to propose GHG reductions, and provides a menu of policy options, including market-based measuressuch as emissions trading to achieve those reductions. The Electric Utility Cap-and-Trade Act of 2007 . introduced by Senators Feinstein and Carper creates a GHG cap-and-trade system for electric generating facilities of 25 megawatt capacity and above. Emission credits would be distributed both by auctions and allocations, with auction proceeds going into a Climate Action Trust Fund. Monies from the Trust Fund would be used to fund research and development for climate-friendly technologies and to fund worker adaptation programs. The Global Warming Reduction Act of 2007 . introduced by Senators Kerry and Snowe establishes an economy-wide global warming pollution emission cap-and-trade program. The bill directs the EPA Administrator to design a cap-and-trade program, and gives the Administrator discretion over the scope of the program, including which sectors would be subject to the cap. The Safe Climate Act of 2007 . introduced by Representative Waxman on March 21, 2007, would reduce emissions to 80 below 1990 levels by 2050. It would do so in a manner similar to the Global Warming Reduction Act before the Senate. The Clean Air Planning Act of 2007 introduced by Senator Carper, sets out annual national pollutant tonnage limits and emissions trading programs for pollutants including CO2. In addition, it establishes the Climate Action Trust Fund, funded by revenues from trading program auctions to be used for clean technology research and development, adaptation assistance for workers, and wildlife and habitat conservation and adaptation. The Clean AirClimate Change Act of 2007 introduced by Senators Alexander and Lieberman would amend the Clean Air Act to establish a regulatory program for pollutants and GHG emissions from the electricity generating sector and requires the EPA Administrator to establish carbon dioxide and nitrogen oxide allowance trading programs for generating units. The bill also authorizes the Administrator to award offset allowances for certain offset projects, and provides guidelines for awarding such offsets. The Clean Power Act of 2007 . introduced by Senator Sanders amends the Clean Air Act to reduce emissions from electric power plants. Caps would be placed on GHG emissions if the President has not signed legislation affecting at least 85 of GHG emissions by December 31, 2012. The bill also directs the Administrator to establish an emissions allowance permitting and trading system. The Low Carbon Economy Act . introduced by Senators Bingaman and Specter establishes a cap-and-trade system for GHG emissions to begin in 2012 for certain facilities. The facilities would include petroleum refineries, natural gas processing plants and liquefied natural gas facilities, importers of liquid fossil fuels, importers and manufacturers of non-carbon dioxide GHGs, large coal-consuming facilities, manufacturers of nitric acid, and aluminium smelters. The bill establishes a technology accelerator payment (TAP), which regulated entities can pay in lieu of submitting an emission allowance. Funds received under the TAP mechanism will be used to fund technology development and deployment. Emission allowances will be allocated to industry sectors: 12 to coal mines 7 to petroleum refineries 4 to natural gas processing facilities 54 to electricity generating facilities 4 to non-fuel regulated activities and 19 to carbon-intensive manufacturing facilities. Nine per cent of allowances will be allocated to states, and allowances will also be allocated for agricultural projects and early reductions. The Containing and Managing Climate Change Costs Efficiently Act was introduced by Senator Mary Landrieu and establishes the Carbon Market Efficiency Board, supervised by the Department of Treasury, to promote the achievement of the U. S. environmental objectives including any national mandatory GHG emissions cap and reduction targets. This bill is intended to serve as a cost containment amendment for any GHG cap-and-trade bill brought to the full Senate. 3. State-Level Carbon Emissions Trading Schemes (a) Regional Greenhouse Gas Initiative (RGGI) In December 2005, a number of Northeastern states signed a memorandum of understanding whereby they committed to implement a mandatory market-based cap and trade program designed to reduce carbon dioxide emissions from Northeastern power plants sized at 25 megawatts and above. 5 Participants in RGGI currently include Connecticut, Delaware, Maine, New Hampshire, Massachusetts, New Jersey, New York, Rhode Island, Maryland and Vermont (RGGI States). The District of Columbia, Pennsylvania, and the provinces of Ontario, Quebec and New Brunswick are observers. RGGI will initially be aimed at developing a program to reduce CO2 emissions from power plants but will be expanded to other kinds of sources and include the participation of other states. For example, in October of 2006, Governors Schwarzenegger and Pataki announced plans to link emissions trading between carbon markets being developed for California and the states participating in the RGGI. 6 RGGI will be the first mandatory program of its kind in the United States with the first compliance period for power plants commencing in 2009 and with regional caps of 121 million tons of CO2 annually until 2015. RGGI is expected to continue until at least 2019. The first RGGI compliance period runs for three years. Compliance with the emission caps will be enforced by state environmental agencies. Within the regional cap, each state will be assigned an initial base annual CO2 Budget Trading Program budget. 7 Once the RGGI States have their respective CO2 caps in place, each State must set aside 25 of their RGGI allowances for their general consumer or strategic energy purpose account. The remaining RGGI allowances are then allocated among the emitting power sources, with one RGGI allowance permitting the affected source to emit one ton of CO2 emissions. Emitters that do not have sufficient RGGI allowances will be required to purchase them on the market. Sources with excess RGGI allowances may sell such allowances to other emitters or bank them for future use. In addition to allowances, emitters can meet their target by using offset credits. Offset credits are created when emission reductions occur outside of the capped power sector. RGGI only allows for limited forms of GHG reduction programs. Offsets may be issued to verify reduction projects anywhere within the United States that reduce CO2 (or CO2 equivalents) emissions via (i) landfill methane standards (ii) sulphur hexafluoride emissions reductions(iii) CO2 sequestration through afforestation (iv) increase in fossil fuel energy efficiency (v) methane capture via agricultural practices and (vi) capture of fugitive emissions from natural gas distribution facilities. Offsets from non-participating states may be awarded one short ton credit for every two short tons of verified reductions. (b) California Global Warming Solutions Act 2006 (AB 32) Californias new Global Warming Solutions Act of 2006 focuses exclusively on GHGs and establishes a framework for some of the most significant controls on GHG emitters in North America. The legislation requires the California Air Resources Board (CARB) to establish state GHG emission caps of 1990 levels by 2020 and to require reporting of emissions by January 1, 2008 to facilitate the management of emission reductions programs (including market-based mechanisms). AB 32 represents the first enforceable state-wide program in the U. S. to cap all GHG emissions from major industries and includes penalties for non-compliance. AB 32 authorizes, but does not mandate, the implementation of a market-based mechanism to meet these targets. 8 Under AB 32, all entities (GHG Sources) whose emissions are at a level of significance will be required to reduce, limit andor report their GHG emissions. GHG Sources emissions will be deemed to be at a level of significance if that entitys participation in the mandated emission reduction program would enable CARB to effectively reduce GHGs. These would include each States largest industrial participants, such as cement plants, oil refineries and utilities, and may extend to other sectors. AB 32 authorizes CARB to adopt market-based mechanisms to be used by affected sources to meet compliance measures. Such market-based mechanisms include GHG emission exchanges, banking, credits and other transactions. The instruments to be traded on any future exchange would be measured using carbon dioxide equivalents (CO2eq), as established by the United Nations Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC). By January 1, 2008, regulations requiring the reporting and verification of GHGs will be enacted and, following consultations, the State will establish the state-wide levels of GHG emissions in 1990 to aid in setting the 2020 target. By the beginning of 2009, CARB also intends to have a formal plan, which will contain recommendations on direct emission reduction measures, alternative compliance mechanisms, market based compliance mechanisms, and monetary and non monetary incentives. As of January 1, 2010, GHG Sources may implement early action reduction measures and receive credit for them in 2012, when GHG emission limits will be in place. The GHG emissions limits are slated to take effect on January 1, 2012, when any approved market based mechanisms will also become operative. Governor Schwarzenegger formed the Market Advisory Committee (MAC) to design a cap and trade system for California. On June 29, 2007, MAC released its final report and recommendations for the design of a GHG cap and trade system in the state, should CARB decide to implement a market-based system. 8 MAC recommendations for the system include the following: Eventually incorporating all major GHG-emitting sectors of the economy into the cap-and-trade program. Taking a first-seller approach to capping emissions associated with electricity whereby the entity that first sells electricity in the state is responsible for compliance. Using a combined approach of free allocation and auctioning of allowances. Allowing offsets, both within and outside state borders, in a cap-and-trade program. Providing linkage opportunities for a California cap-and-trade program with similar policy initiatives in other jurisdictions.(c) California - Climate Action Registry The California Climate Action Registry was established by California as a non-profit voluntary registry for GHG emissions. 10 The purpose of the Registry is to help companies and organizations to establish GHG emissions baselines against which any future GHG emission reduction requirements may be applied. Participants who use 1990 as a base year can record their GHG emissions. Participants include businesses, non-profit organizations, municipalities, state agencies and other entities. The Registry requires the reporting of only CO2 emissions for the first three years of participation, although participants are encouraged to report the remaining five GHGs covered in the Kyoto Protocol (CH4, N2O, HFCs, PFCs, and SF6). The reporting of all six gases is required after three years of Registry participation. The Registry has developed a General Protocol and additional industry-specific protocols which give guidance on how to inventory GHG emissions for participation in the Registry: what to measure, how to measure, the back-up data required, and certification requirements. When organizations become participants, they agree to register their GHG emissions for all operations in California, and are encouraged to report nationwide. The Registry requires the inclusion of all direct GHG emissions, along with indirect GHG emissions from electricity use. (d) California Other Climate Change Initiatives On July 31, 2006 Governor Schwarzenegger and then British Prime Minister Tony Blair signed an agreement that included a commitment to evaluate and implement market-based mechanisms that spur innovation. The United Kingdom will share best practices on emissions trading and lessons learned in Europe. California and the United Kingdom will also explore the potential for linkages between market-based mechanisms that will better enable the carbon markets to accelerate the transition to a low carbon economy. 11 On May 30, 2007 Governor Schwarzenegger and Ontarios Premier McGuinty signed a Memorandum of Understanding on climate change in which, they agreed to work together on national, North American and international emissions trading and to explore market-based mechanisms like the Western Climate Initiative. 12 On December 14, 2006 Governor Schwarzenegger and Manitoba Premier Gary Doer announced a five-year agreement Explore Linking of Future Carbon trading Markets and Reduce Global Gas Emissions which includes an agreement to explore credit trading opportunities between Manitoba and California via CARB and the California Climate Action Registry, especially on offset credit trading protocols for livestock management. 13 (e) Western Climate Initiative The Western Climate Initiative (WCI) was formed in February 2007. 14 Current members include Arizona, California, New Mexico, Oregon, Utah, Washington, British Columbia and Manitoba. Observers include Alaska, Idaho, Colorado, Kansas, Nevada, Wyoming, Ontario, Quebec, Saskatchewan, and the Mexican State of Sonora. 15 In August 2007 the WCI set an overall regional goal for reducing GHG emissions. The WCI aims to set regional GHG emissions goals to develop multi-sector market mechanisms to support emissions reductions and participate in a GHG registry to enable tracking, management and trading of GHGs. The aggregate emissions reductions goals have been set at 15 below 2005 levels by 2020. 16 By August 2008 WCI intends to complete the design of a market-based mechanism to assist in achieving their reduction goals. On October 27th, 2007, the WCI published a work plan in which it sets out how it will develop a regional cap and trade program. 17 The work plan sets out the underlying principles of the cap and trade system and provides that the proposed system will: Be equitable, administratively simple for government and private participants, minimize administrative costs, and have a clear compliance path. Maximize total benefits throughout the region, including reducing air pollutants, diversifying energy sources, and advancing economic, environmental, and public health objectives, while also avoiding localized or disproportionate environmental or economic impacts. Require all reductions to be real, surplus, additional, verifiable, permanent, and enforceable. Stimulate investment, especially in low carbon technologies, and rewards innovations that will lead to long-term permanent greenhouse gas reductions. Cover as many sources as is practical, while encouraging pollution reductions beyond the capped sources and sectors. Provide appropriate recognition and incentives for early emissions reductions. Assure a transparent and robust accounting system that will measure and report emissions rigorously and consistently across all sectors and throughout the region. Minimize the potential for leakage. Facilitate linkage to similarly rigorous regional and international GHG reduction markets and encourage other states, provinces, and countries to join the market. (f) New England Governors Eastern Canadian Premiers Climate Change Action Plan (NEG-ECP) In 2001, the New England Governors (Connecticut, Rhode Island, Massachusetts, Vermont, New Hampshire and Maine) (New England States) and the four Atlantic Provinces and Quebec (Eastern Provinces) drafted a Climate Change Action Plan to address regional, cross-boundary issues. 18 The Plan sets out a reduction target of 10 below 1990 levels by 2020. In 2001, the NEG-ECP developed the Climate Change Action Plan, a comprehensive and coordinated regional plan for reducing greenhouse gases that includes a goal of achieving 1990 emission levels by 2010 and 10 below 1990 levels by 2020. The states and provinces of the NEG-ECP are developing a variety of programs and policies, including RGGI, to meet their commitments. 19 The NEGECP Climate Change Action Plan identifies steps to address those aspects of global warming which are within the regions sphere of influence. Specifically, the action plan includes: A comprehensive and coordinated regional plan for reducing greenhouse gases. A commitment to reach specified reduction targets for the region as a whole. A commitment from each state and provincial jurisdiction to carry out its own planning for climate change gas reductions with a coordinated process that includes disclosure of progress, and a sharing of information including case studies of how various programs are working. A plan for the adaptation of the regions economic resource base and physical infrastructure to address the consequences of climate change. A public education and outreach effort to ensure that the regions citizens continue to be educated about global warming and climate change in order to better protect the earths natural climatic systems and natural environment. The action plan is intended to reduce the regions emissions of heat-trapping gases and to build the foundation for a longer-term shift to cleaner and more efficient ways of using energy, as well as identifying and adopting adaptive measures. In 2006, The New England States and Eastern Provinces entered into the Climate Change Roadmap for New England and Eastern Canada recommended implementing a RGGI-like cap and trade program to reduce GHG emissions for all New England States and Eastern Provinces. 20 (g) Midwestern Greenhouse Gas Accord On November 15, 2007, the governors of six Midwestern states (Illinois, Iowa, Kansas, Minnesota, Michigan and Wisconsin) and Gary Doer, the premier of Manitoba signed on to the Midwestern Greenhouse Gas Reduction Accord, which is the first multi-state program in the U. S. Midwest. 21 Indiana, Ohio, and South Dakota have signed on as observers. The parties have resolved to set up a market-based and multi-sector cap and trade mechanism to achieve GHG reduction targets. They also agreed to join The Climate Registry to enable tracking, management and crediting for entities that reduce GHG emissions. Credit trading would begin in 2010. No reduction goal has been established yet. 22 (h) The Climate Registry The Climate Registry is an inventory that tracks and registers GHG emissions for potential carbon markets. 23 The Climate Registry is an accounting, reporting and verification system that could support both voluntary and mandatory systems. All Canadian provinces have agreed to join the forty-state climate registry. Two American Indian governments and a Mexican state have also joined. The Climate Registry is designed to support state and provincial GHG reporting and reduction policies. It will provide an accurate, complete, consistent, transparent and verified set of greenhouse gas emissions data from reporting entities supported by an accounting and verification infrastructure. The registry will begin accepting data from reporting entities in January 2008. A number of related protocols and quantification guidelines are being developed. 4. Chicago Climate Exchange The Chicago Climate Exchange (CCX) is a voluntary GHG reduction and trading system for emission sources and offset projects. 24 Operating as a baseline and credit-trading system, the CCX emitting members (there are four types of membership, see below for further details) have voluntarily agreed to reduce their GHG emissions below their respective baseline emissions. CCX members include major companies, non-governmental organizations, utilities, cities and universities. The CCX is a Commodity Future Trading Commission (CFTC) designated contract maker and offers standardized and cleared futures contracts. CCX has an agreement with the NASD, Inc. to provide oversight and regulatory services. NASD Inc. assists in registration, market oversight and compliance procedures, as well as providing other services, including auditing services to verify baselines, measurements and offset project verifications. (b) Emission Reduction Schedule Operation of the CCX began in December 2003and CCX reduction commitments and trading applied for the years 2003through to 2010, with the first compliance period (Phase I) ending December 2006. The second compliance period (Phase II) is slated to end in 2010. The baseline emissions are specific to each member and are calculated for both Phase I and Phase II by taking the average emissions of each members respective operations from 1999 through to and including 2001. The CCX has emissions reduction targets of 6 below the members baselines by 2010. The reductions are made through a legally binding compliance regime, with independent third party verification and price transparency. Members can meet their targets by reducing emissions or by purchasing allowances from other CCX members who are below their emission targets or by purchasing offsets from third parties. (c) Tradable Instrument The tradable instrument on the CCX is a CCX Carbon Financial Instrument (CFI), a cash product representing 100 tons of CO2 equivalent (CO2eq). The CCX calculates a CO2eq using the same methodology applied by the Kyoto Protocol: the emissions of five additional GHGs (apart from pure CO2) are converted to CO2eq using the Global Warming Potential that was developed by the IPCC. Trading on the CCX has increased dramatically in 2007 with total trading for the first half of 2007 surpassing the volume recorded in 2006. CCX recorded a volume of 11,850,300 tons of carbon in the first half of 2007 versus 10,272,400 tons in 2006. As of September 7, 2007, CFI Vintage 2007 credits were trading at U. S. 3.05. The CFI contract is comprised of an Exchange Allowance and an Exchange Offset. Exchange Allowances are issued to Members in accordance with their emission baseline and the CCX Emission Reduction Schedule. (d) Who can participate The CCX qualifies as an Exempt Commercial Market under the U. S. Commodity Exchange Act and Part 36.3of the CFTC regulations. As such, eligible commercial entities, as defined in section 1a(11) of the Commodity Exchange Act . are allowed to participate on the CCX. The CCX has 300 members or participants who are categorized into one of four membership categories, each category having different roles and participation levels on the CCX. CCX Members are those entities that have direct GHG emissions anywhere in the U. S. Canada or Mexico. CCX Associate Members do not have direct GHG emissions, but rather comply with CCX rules by offsetting all indirect emissions associated with their business related activities. The third category of CCX participants is a CCX Participant Member and is comprised of Offset Providers 25 (described further below) and Liquidity Providers. 26 CCX Exchange Participants make up the final category and are entities that have created a CCX Registry Account for the purpose of acquiring and retiring CFIs. (e) Transaction Methods and Delivery Process Trading occurs through a web-based system and prices and volumes are posted on the CCX website. The CCX trading system is comprised of three separate components: The Trading Platform is a marketplace for executing trades among Registry Account Holders. There are three transaction methods: (i) an internet-based trading system employing a traditional exchange-cleared offer and bid system (thereby preserving anonymity) (ii) the exchange of electronic bilateral agreements between the various classes of CCX members and (iii) pre-negotiated block trades and cash transactions. The CCX Clearing and Settlement Platform processes all transaction information. The exchange-cleared transactions are cleared on the trade day, whereas the bilateral agreements are settled by the participating parties. The CCX also operates a registry that serves as the official database for CFIs owned by Registry Account Holders. Entities may also participate in the CCX through offset projects. The CCX officially recognizes several types of offset projects, including forestry, agricultural soil carbon, agricultural methane, and landfill methane. Other projects approved on a project basis are those relating to energy efficiency and fuel switching and CDM eligible projects. CCX has developed standardized rules for issuing CFI contracts in these projects. NASD assists with offset project verification. CCX issues CFI contracts to owners or aggregators of eligible projects. Offset projects can be registered by Members, Offset Providers and Offset Aggregators. Offset Providers and Offset Aggregators cannot themselves have significant GHG emissions. Entities with significant GHG emissions are eligible to participate if they have to commit their own emissions to the CCX Emission Reduction Schedule as Members. An Offset Provider is an owner of an offset project that registers and sells offsets on its own behalf. An Offset Aggregator is an entity that services as the administrative representative on behalf of project owners, of multiple offset generating projects. Participants must have their projects verified by CCX-approved verifiers and, if approved, they may then register and trade their carbon dioxide emission offsets on the CCX. The CCX allows for smaller offset-generating projects to be registered through an Offset Aggregator, who serves as an administrative representative. Those entities that own and operate offset projects involving more than 10,000 metric tons of CO2eq per year participate directly on the CCX. (g) Related Activities The CCX has also announced the formation of the New York Climate Exchange (NYCX) and the Northeast Climate Exchange (NECX) to develop financial instruments relevant to RGGI. Currently, RGGI schedules set out the first compliance period to occur in 2009-2012 and the NYCX and the NECX are scheduled to commence operations at that time. 27 The CCX has also announced the creation of a California Climate Exchange that will trade instruments relevant to California AB 32. 28 The Chicago Climate Futures Exchange (the CCFE), a wholly-owned subsidiary of the CCX and a CFTC designated contract maker, offers standardized and cleared futures and options contracts on emission allowances and other environmental products. 29 Clearing services are provided by the Clearing Corporation and market surveillance services are provided by the National Futures Association. The CCFE trades four futures and options products: Certified Emissions Reductions, Carbon Financial Instrument Futures Controls, ECO Index Futures Contracts, Nitrogen Financial Instruments and Options on Sulphur Financial Instrument Futures Contracts. In 2005, the CCX launched the European Climate Exchange (ECX) which is an exchange operating in the European Union Greenhouse Gas Emissions Trading System (EU ETS). 30 Both the CCX and the ECX are owned by Climate Exchange plc, an AIM-listed company. The CCX is linked to the EU ETS through the ECX and allowances held in an EU ETS account can be transferred between the two systems. This is useful to a polluting entity with operations in both Europe and the United States that holds GHG accounts in several jurisdictions. An account holder with excess EU allowances could transfer those allowances to the CCX to meet GHG compliance measures in the United States. The transfer consists of three steps: (i) a CCX registry account is set up in the United Kingdom (ii) the EU allowances are transferred to the CCX U. K. account and (iii) the CCX cancels the EU allowances and issued an equivalent amount to the account holders CCX U. S. account. The CCX is also developing an India Climate Exchange. 31 In July 2006, the CCX entered the Canadian market by combining forces with the Montral Exchange (MX), Canadas financial derivatives exchange, to create a Canadian-based environmental products market. 32 The newly formed Montral Climate Exchange (MCeX) is a result of a preliminary agreement that was signed between the two parties at the first meeting of the Parties of the United Nations Framework Convention on Climate Change in December 2005. A Request for Comments was published by the MX on October 5, 2007 which sets out how the MCeX will operate. 33 5. Voluntary Markets The voluntary carbon markets predate the Kyoto Protocol and dominate the U. S. carbon marketplace. The earliest deals began and grew throughout the 1990s but suffered a decline for a brief period of time when the U. S. withdrew from the Kyoto Protocol. The concept of companies offsetting some or all of their emissions has fuelled the development of the voluntary markets in the United States as has the emergence of investment funds that focus on carbon projects and emissions credits. 34 The voluntary markets which are a small portion of the global carbon markets, grew 200 in 2006 (20 MtCO2e in 2006) and are worth approximately U. S.91 million. 35 Currently, U. S. companies are almost 70 of the unregulated carbon markets customers. 36 Earlier this year it was estimated that U. S. demand for offset credits under the voluntary market could double annually to 250 MtCO2e by 2011. 37 Carbon emission trading currently exists in the United States in the voluntary markets and is expected to increase once the various state and or federal systems become effective. Canadas current federal government has indicated its preference for a north-south trading system over direct participation in the Kyoto Protocol. This will likely directly and indirectly foster increased integration of the Canadian and U. S. carbon markets. The lack of federal carbon emissions trading initiatives in both the United States and Canada has already resulted in a number of collaborations between American States and Canadian provinces. 1. Robert N. Stavins. What Can We Learn from the Grand Policy Experiment Lessons from SO2 Allowance Trading The Journal of Economic Perspectives . Vol. 12, No. 3 (Summer, 1998), pp. 69-88. 3. Lora Lucero, Massachusetts v. EPA The USA Supreme Court Confronts Climate Change